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只要你持有驾照，就没有理由不能坐进超级跑车里开起来——至少是以正常、体贴的方式。如果你想要极限挑战，那就需要专门的训练。毕竟，如今的超级跑车轻易就能接近1,000马力，这对大多数司机来说实在是太过强大。于是，许多超级跑车厂商都会为车主提供专属的驾驶学校。
即便如此，现代超级跑车的操控已经比过去容易得多。大多数车型都配备了各种驾驶辅助系统，帮助你更轻松地将强大的动力压向地面，并在弯道中保持稳定。更别说它们大多采用自动变速箱，且配备了抓地力更强的轮胎。相反，经典超级跑车往往让驾驶者只能靠自己。
有些经典超级跑车因“危险”而闻名。它们动力过剩，却没有任何驾驶辅助，根本不适合胆小者。而且，这些车型在悬挂、空气动力学等关键部位往往还不够成熟。无论如何，它们总是让驾驶者措手不及，甚至付出惨痛代价。系好安全带，抓紧方向盘——这些经典超级跑车可一点都不手软！
要说最适合开篇的超级跑车，恐怕非保时捷Carrera GT莫属。这台V10野兽因好坏参半的种种原因而被神化。一方面，它被赞誉为有史以来最出色的超级跑车之一它是首款采用碳纤维单体壳结构并配备敞篷的超级跑车；它的5.7 升赛道血统发动机是有史以来最动听的V10之一；而且保时捷把发动机放在驾驶员后面，以提升操控性。六速手动变速箱更是为Carrera GT带来了独一无二的驾驶体验。603 马力、435 磅‑英尺的扭矩让它在当时的同类车型中加速最快，仅用3.5 秒即可冲到60 英里/小时。
然而，Carrera GT也是史上最臭名昭著的超级跑车之一。演员保罗·沃克（Paul Walker）因其朋友罗杰·罗达斯（Roger Rodas）在2013年撞毁一辆Carrera GT而不幸去世。事故的直接原因很可能是旧轮胎，同时罗达斯还在限速45 英里/小时的路段以80‑93 英里/小时的速度行驶。即便如此，驾驶这辆车本身也极具挑战性。它的中置发动机布局容易产生“瞬间失控”的过度转向，而缺乏电子稳定控制（ESC）更是让情况雪上加霜。手动换挡虽然乐趣十足，却也增加了操控难度。
针对这一“瞬间失控”问题，保时捷今年专门为Carrera GT推出了全新的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。官方称，新轮胎能够更快地反馈抓地力的流失，让驾驶体验既更快也更安全。
如今，科尼赛克（Koenigsegg）是全球最先进的汽车公司之一。它不仅打造了世界最快的跑车——理论最高时速310 英里/小时的Jesko Absolut，还屡屡推出行业首创技术。与双离合不同，科尼赛克采用了更为先进的多离合、九速Light Speed Transmission（轻速变速箱），在CC850车型上甚至还能切换为六速手动模式。创新让驾驶更具参与感，这正是我们所追求的！
不过，科尼赛克在早期可没这么前卫。是的，这家瑞典厂商从一开始就制造出极其高速的跑车。它的第一款车型CC8S搭载4.7 升V8（机械增压）并输出655 马力；随后推出的第二款CCR更是狂飙至806 马力。性能数据更是惊人——CCR仅用3.2 秒就能冲到62 英里/小时（100 公里/小时），最高时速超过242 英里/小时。2006年的CCX虽在性能上保持相当水准，却提供了更宽敞的内部空间，并符合全球安全与排放法规。
纸面上，CCR与CCX都是当时的顶尖车型。但它们有一个致命缺陷——下压力不足。这一点在《Top Gear》节目中被“Stig”在第8系列第1集的赛道上驾驶CCX时高速度失控侧翻时暴露无遗。随后科尼赛克为CCX加装了后扰流板以提升下压力，但在如此巨大的后轮驱动力加上六速手动变速箱的组合下，CCX仍然是一辆极具挑战性的跑车。
说到手动变速箱且拥有惊人动力的超级跑车，第一代道奇Viper必须提及。1991年这台V10怪兽横空出世，几乎让人怀疑道奇真的造得出如此狂野的车型。它配备了一台8.0 升V10（与兰博基尼合作研发），输出400 马力和惊人的465 磅‑英尺扭矩。要知道，法拉利F40的扭矩只有426 磅‑英尺，兰博基尼Diablo也仅有428 磅‑英尺。
更令人咋舌的是，这台Viper在3,600 rpm时就能提供大部分扭矩——换句话说，轻踩油门，巨大的335/35 R17后轮胎便会瞬间飞转。手动换挡进一步放大了危险性由于Viper采用软发动机支架，换挡杆位置偏离中心，车主常常误把三档当作四档，甚至误选二档，导致后轮瞬间失控，车辆进入离心漂移。
更糟的是，第一代Viper并未配备ABS或牵引力控制系统。若不幸失控，车内也没有安全气囊保护。人们本以为道奇在1996年的改款Viper上已经解决了这些问题，但事实并非如此——他们只是在原有基础上继续加马力。例如，1999年的Viper ACR版本已提升至460 马力。因此，第一代Viper成为保险公司眼中最贵的投保对象之一。
如果说哪款车在问世时最具冲击力，那非Shelby Cobra 427 Super Snake莫属。1966年，Jensen刚推出第一款配备ABS的车，但427 Super Snake显然没有这项配置；那时甚至连牵引力控制都不存在，轮胎的抓地力也远不如今天。
然而，卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby）给这款小巧跑车装上了一台7.0 升V8双增压发动机！结果，800 马力仅通过后轮输出。在1966年，这一数字堪称疯狂，尤其是车重仅2,550磅。尽管搭载的是古老的三速自动变速箱，Cobra 427 Super Snake仍能在3.2 秒内冲到60 英里/小时。
在没有车顶的情况下以如此极速行驶，恐怕是极度惊险的体验。喜剧演员比尔·考斯比（Bill Cosby）说服卡罗尔·谢尔比再造一辆Super Snake，尽管这位赛车手兼汽车工程师原本只打算为自己造一台。然而，考斯比在仅仅驾驶了一次后便觉得这车太吓人，决定把它卖掉。
这倒是件好事，因为买下这辆车的富有汽车爱好者托尼·马克西（Tony Maxey）最终付出了致命代价。马克西在加州的一段蜿蜒山路上失控，车子冲下悬崖跌入太平洋，数日后因伤势不治身亡。有趣的是，2021年，一位买家以550万美元的天价在巴雷特‑杰克逊拍卖会购得了谢尔比仅存的唯一一辆Cobra 427 Super Snake。
没错，“Widowmaker”（寡妇制造者）是保时捷首代911 Turbo的官方外号。作为935 Turbo赛道车的同质化特供车型，930代Turbo仍是最具挑战性的跑车之一。为何如此？单从规格上看，这并不能说明全部问题。首款车型搭载3.0 升涡轮增压、风冷的水平对置六缸发动机，输出260 马力（美国版为245 马力）和253 磅‑英尺扭矩；1978年升级为3.3 升单元，马力提升至300，扭矩304 磅‑英尺，0‑60 mph加速时间为5.4 秒。两代车型均采用四速手动变速箱和后轮驱动。
听起来并不惊人，对吧？等你了解那臭名昭著的“涡轮迟滞”后才会惊讶。说白了，这些发动机在3,000 rpm以下几乎没有动力；当转速升至4,000 rpm左右时，涡轮增压突然介入，瞬间爆发出巨大的扭矩——这在直线加速时很刺激，但在弯道上却是灾难。涡轮介入的瞬间，930 911 Turbo极易出现“瞬间失控”的过度转向，即使是经验丰富的车手也会被吓到。
而且，发动机位于后轮后方的布局本就让保时捷跑车在历史上普遍难以驾驭。尤其是930代，几乎没有任何驾驶辅助系统来帮助控制。再加上涡轮增压带来的突发扭矩，这种缺陷往往会导致致命或至少代价高昂的事故。所幸保时捷从中吸取了教训——如今最高功率641 马力的911 Turbo S已经采用全轮驱动，以彻底解决这些问题。
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